Bodenschutz für einen U-Bahn-Tunnelvortrieb

Schwerlast-Fahrplatten schützten eine nasse Tunnelsohle und hielten den Materialtransport bei einem U-Bahn-Tunnelvortrieb in Bewegung.

Im Vortrieb

Bei einem U-Bahn-Tunnelvortrieb in Ostasien bleibt das frisch gespritzte Gewölbe durch Verpressungs- und Waschwasser noch lange nass, nachdem der Beton abgebunden hat, und die Tunnelsohle trägt einen stetigen Strom aus Schienenwagen, Servicefahrzeugen und Fußmannschaften, die Material und Gerät zur Ortsbrust bringen. Provisorische Verkabelung und Leitungen laufen an beiden Wänden entlang und lassen nur eine schmale Arbeitsspur in der Mitte frei, und die Beleuchtung beschränkt sich auf provisorische Lichterketten, sodass alles unter den Füßen gut sichtbar und berechenbar begehbar sein muss.

Das Problem unter den Füßen

Eine blanke Sohlenplatte bleibt über den größten Teil des Vortriebs rutschig, und Fahrzeugreifen schleppen Schlamm und Verpressungsrückstände zurück zum Portal. Der endgültige Tunnelboden wird erst viel später betoniert, sodass der Auftragnehmer eine temporäre Lauffläche brauchte, die den Tunnel sofort für Verkehr öffnen konnte, ohne den darunter aushärtenden Beton zu markieren oder zu beschädigen.

Zwei Produkte, eine Spur

Die Mitte der Spur, unter den Rädern der Schienenwagen, brauchte die höhere Punktlast-Bemessung der Schwerlast-Fahrplatte. An den Rändern, wo nur Fußverkehr und leichte Handkarren passieren, reichte die leichtere Fahrbahnplatte aus und ließ sich im engen Raum zwischen Wand und Ortsbrust leichter von einer Person heben und umsetzen. Die Spur so aufzuteilen hielt das Gesamtgewicht der in den Vortrieb transportierten Matten niedriger — wichtig bei einem Vortrieb, bei dem jede hineingetragene Tonne auch wieder hinausgetragen werden muss.

Die Mattenstraße

Die Mannschaft verlegte die Platten Stoß an Stoß entlang der Sohlenmittellinie zu einer eigenen Laufspur. Das strukturierte Deck hält den Halt auf nassem Beton, und die ineinandergreifenden Platten blieben unter wiederholten Schienenwagen-Durchfahrten in Flucht. Mit dem Fortschritt der Ortsbrust hob die Mannschaft einfach die hintersten Abschnitte an und verlegte sie weiter vorn im Vortrieb neu, statt jedes Mal frische Matten heranzutransportieren.

Ergebnis

Über einen Vortrieb von rund 600 Metern wurden dieselben Matten bei jeder Vortriebsetappe neu verlegt statt ersetzt, was Reifenspuren und Verpressungsflecken vom neuen Beton fernhielt und die Zeit verkürzte, die Mannschaften vor jedem Betonieren mit dem Abkratzen getrockneter Rückstände von der Sohle verbrachten. Die Platten haben inzwischen mehrere Vortriebszyklen ohne Austauschbedarf durchlaufen, und die Mannschaft spült zwischen den Schichten die Matten ab statt den Beton selbst. Als der Vortrieb seinen nächsten Meilenstein erreichte, wurde dasselbe Mattenset an die nachfolgende Ausbaumannschaft übergeben, um die Sohle auch während der Kabel- und Gleismontage zu schützen.

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